赴华：重温一下目前的赴华熔断政策……

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北京时间2021年4月28日，中国民航局发布了《民航局关于国际定期客运航班熔断措施调整试行的通知》，将《民航局关于调整国际客运航班的通知》（民航发〔2020〕27号）第七条第三款国际客运航班“熔断措施”调整为“航班熔断或控制客座率运行措施”。这是继2020年12月16日，民航局60号令之后，民航局再次调整赴华航班熔断措施。为了与前几次熔断政策区分，票帝称之为“熔断3.0”。【12/26/2021更】近期自美国出发的新冠确诊病例增多，多个航班已经或者有潜在触发熔断的风险，今天重新回顾一下该政策。很多同学不清楚、不了解熔断政策如何，以及“若美国航司熔断，中方航司会更惨”的说法。今天一并更新。

熔断3.0政策

【2021/4/29版的政策】增加了超级熔断，快速熔断等措施，可以更快地针对输入情况对相应航班进行调控。票帝大致总结了如表：

入境周为第一周，然后开始数到第4-5周就是熔断周或第4-7周为限制客座率周。

如果你想读一读原文，可以看这里：

（截图来自中国民航局）

熔断政策的演变

票帝点评

1）这个政策执行了接近8个月的，各类熔断都触发过。票帝认为，民航局此举意在对于突发疫情有更快的措施，如某地突发疫情，输入病例急剧上升（单班超过30例），民航局可以立刻要求取消航班，而不需要等待4周。

有些人会问，都这么严格的双阴性检测和健康码审批了，为什么还会输入？这题对我们一个公众号实在太难了，我们也不知道答案。但只能说熔断是最有效切断输入方法了……

算是欣慰的是，对于连续清零3周的航班之外，除了申请奖励航班外（中美、中加、中法、中德等都没有），可以提高上座率至75+%。

2）对于小熔断，此次增加了降客座率至40% x 4 周的选项，比起直接断航两周，航空公司有了新的选择。对于航空公司来说，选择降低载客率，对收益影响相对更小：

• 赴华方向客运收入：40% * 4周 > 75% *2 周

• 离开中国方向可保证不受影响

• 航班的货运部分不受影响

但缺点也很明显，从第四周开始客座率从75%降低到40%，请问相差的35%，哪些人会成为“牺牲品”呢？到时候是按照买票时间、值机时间、票价高低、会员等级、“其他因素”等拉人吗？“五个一”正在刚开始时，到了机场被强行拉人的噩梦，提前10+个小时去排队的噩梦，真的忘记了吗？

在2021年的暑期运输中，美联航某一班UA857因输入病例超过5例，触发了“小熔断”。该航司选择40%*4，保证返程UA858的正常执行。

3）其实还有更可怕的，就是双边熔断。即，中方航司什么都没有做错，但会因为外航被熔断，而被要求对等熔断/降低上座率。

根据中美、中法，中德等国家的航班协议，要求航班对等，如果熔断了外籍航司的航班，相应地，中国内地籍航司也会被取消。（此举没有明文公布，但根据以往规律，熔断上述国家航司的航班，都会有同样数量，没有触发熔断的内地籍航司被“无故"取消）

目前，中美和中加之间也是“对等航班”制。在今年8月UA857航班被限制4周客座率后，美国交通部随后“开整”内地航司，在中国->美国方向上也要求内地航司限制客座率。部分8月底-9月好不容易了买了直飞的乘客受到影响。

4）美国-中国航班上，各个航班是独立的，不存在奖励和正班的关系，比如周一的航班熔断，只会影响后续周一航班，而不是影响同一周的其他航班，即使他们的航班号一样。

中国->美国的航班，若是内地航司执行，则即使返程美国-中国航班熔断，也会正常执行中国->美国航班 (CA769 深圳-洛杉矶除外）

5）美国->中国航线上，中国内地还有一个规律性取消（南、厦、国、东）每4周各航司取消一个航班，原因是“公共安全”。这个是独立于熔断的。

所以，熔断、规律性取消、外加浦东机场消杀升级达美航空不知何时回归，我们也从未想过，今年冬天的回国之路会如此艰难……